Il disastro marittimo del ferry Sewol, occorso circa un mese e mezzo fa, nelle acque sud-coreane, ha causato la morte di quasi 300 bambini che stavano andando in vacanza scolastica; una tragedia senza precedenti di cui la Presidente sud-coreana Park si è accollata tutta la responsabilità, soprattutto perché le istituzioni non sono state in grado di prestare soccorso a quei ragazzi. Nel suo intervento alla televisione, oltre a manifestare il proprio dolore e scusarsi pubblicamente con i familiari, ha dichiarato che, pertanto, la Guardia Costiera sarà smantellata. Il Sewol è naufragato lungo la rotta verso l’isola di Jeju – una resort area- il 16 aprile scorso, proprio nelle sue vicinanze, con un tragico bilancio di 304 fra ragazzi morti e dispersi. Il naufragio ha prodotto un diffuso sconcerto e tanta rabbia in tutta la cittadinanza della Corea del Sud, per la carenza evidenziata negli standard di sicurezza marittima e, quindi, per l’inefficacia mostrata nelle operazioni di soccorso, dopo il sinistro. Pesanti interrogativi e forti lagnanze sono emersi, e stanno crescendo, nei confronti del Governo accusato della mancanza di controlli e per la superficiale supervisione dei cantieri costruttori del ferry, ma anche nella specifica gestione dell’incidente. La Guardia Costiera è sotto un tiro infuocato,’’colpevole per non aver fatto il proprio dovere nel condurre le operazioni di soccorso e di recupero dei naufraghi’’, mentre avrebbe potuto salvare gran parte dei passeggeri quando la nave stava affondando nelle fredde acque del Mar Giallo. ‘’Dopo attente e approfondite valutazioni, ho deciso di smantellare la Guardia Costiera’’ ha affermato la Presidente; ‘’il ruolo informativo e investigativo sarà trasferito alla Polizia, mentre il soccorso ed il salvataggio, ed il ruolo di Sicurezza Marittima sarà trasferito ad un Dipartimento per la Sicurezza nazionale, di futura istituzione’’. Presa da un’evidente commozione, ha inoltre proposto di costruire un monumento dedicato alle vittime, ponendo l’accento sul fatto che il 16 aprile diventerà il giorno su cui focalizzare, e commemorare, la sicurezza in generale. Numerosi sono stati gli ammirevoli atti di coraggio singoli, sia di passeggeri sia dell’equipaggio, che hanno sacrificato la vita per aiutare gli altri: ‘’sono quelli gli eroi della nostra generazione’’ ha concluso la signora Park. Il Comandante e i membri dell’equipaggio sopravvissuti al sinistro sono sottoposti a critiche particolarmente pesanti; sono accusati di aver dato erronee comunicazioni ai passeggeri anche quando il ferry si stava capovolgendo, e di fellonia per aver abbandonato per primi la nave ingavonata. Il Procuratore capo che segue le indagini, ha annunciato che il Capitano ed altri tre membri sono stati accusati di omicidio, mentre altri 13 sono stati denunciati per abbandono nave e violazione delle norme di sicurezza. Gli investigatori hanno identificato nell’eccessivo carico imbarcato e nella carenza del relativo rizzaggio, le ragioni primarie per il naufragio del Sewol, aggravate –in termini di riserva di stabilità- dal fatto che lo scorso anno la nave aveva subito dei lavori di modifica, con l’aggiunta di cabine per aumentare la capacità complessiva di trasporto. Le cause devono essere ancora ben analizzate e possono esserci dei ‘’concorsi’’, o anche delle pesanti omissioni nel soccorso; resta il fatto inconfutabile che il Capitano è il primo responsabile, se non l’unico!
Nonostante le gravi conseguenze di questa tragedia, innanzitutto per la perdita di 300 ragazzi, ma anche per lo smantellamento della Guardia Costiera, si rileva un certo ‘’sottotono’’ dei media per quel tragico evento, assorbito quasi della routine, alla stregua, ormai, delle tragedie del mare che riguardano i migranti provenienti dal Magreb. Certamente assai diverso dalla tragedia della Concordia che ha fatto il giro del mondo, con una copertura dei media incomparabile, eccessiva e che appare perfino strumentale nei confronti della marineria del nostro Paese. Sembra, sotto un’altra ottica, come se i naufraghi siano diversi a seconda che si tratti d’imbarcati sui ‘’grattacieli del mare’’, su navi minori o su ‘’carrette del mare, mentre di fronte a tali sciagure non dovrebbero esserci parametri di valutazione così diversi e variabili, anche per gli stessi media, atteso che il valore della vita e la dignità di ogni essere umano sono assoluti.
Val la pena esaminare, quindi, le disuguaglianze, ma anche le similitudini con gli aspetti peculiari di altri sinistri marittimi, meritevoli comunque di alcuni approfondimenti per valutarne le diversità, a partire dalle cd tragedie del mare. Quando si parla di esse, oggi il pensiero va immediatamente a quelle frequenti e ben note disgrazie connesse con le ‘’carrette’’ del mare piene di migranti che si avventurano nella pericolosa rotta Libia-Lampedusa. La conta di tali disastri è approssimativa, al contrario dei sinistri singoli che sono per loro natura definiti e puntuali; comunque ugualmente inaccettabile è la perdita di vite umane che tentano di approdare con qualunque mezzo o imbarcazione di fortuna, senza alcun ausilio per navigare, neppure di sicurezza, alla mercè di dilettanti delinquenti ‘’padroni’’, scellerati trafficanti di esseri umani. Va detto che, in tali situazioni, il rischio è già insito nel viaggio, e quello del naufragio è elevatissimo, vuoi per le fatiscenti imbarcazioni –se tali si possono definire- vuoi per il sovraffollamento incredibile del carico umano, vuoi ancora per l’inesperienza degli improvvisati ‘’capitani’’: è solo il destino e la fortuna che può portarli sani e salvi sulle spiagge di Lampedusa. Oggi, con notevoli chances in più in relazione all’operazione Mare Nostrum, condotta con grande professionalità ed umanità dagli equipaggi della Marina Militare che, oltre a soccorrerli e assisterli, li vanno pure a ‘’raccogliere’’. Resta comunque assodato che, in questi casi, le tragedie del mare sono ‘’annunciate’’ e cinicamente messe a calcolo. Diverso è il caso di sinistri occorsi a navi moderne, in particolare passeggeri, in cui non si parla neppure di rischio; navi di lusso, enormi, , con tutti i possibili sistemi di sicurezza, provviste di ogni apparato moderno per la navigazione, condotte da Comandanti ed equipaggi professionisti che governano bastimenti considerati ‘’quasi inaffondabili’’. Là, fra gli scafisti, si possono imputare le tragedie al combinato disposto dell’imperizia degli improvvisati ‘’padroni’’ con le fatiscenti barche; negli altri casi le cause sono di solito imputabili alla sola risorsa umana, non per imperizia ma per un deprecabile mix fra imprudenza e negligenza! Cioè rischio elevato, motivato dalle carrette e dagli inesperti scafisti, da un lato; rischio zero, motivato da navi moderne e da Capitani professionisti dall’altro: ma le tragedie occorrono in entrambi i fronti! Quali le cause?
Una carrellata della storia della marineria mercantile fa rilevare diversi accadimenti disastrosi, a prescindere da quelli occorsi durante i conflitti mondiali dovuti per la maggior parte a siluramenti; dal Titanic, all’Andrea Doria, al Moby Prince, fino alla Concordia, per rammentare solo quelli più presenti nella nostro immaginario. Va detto che i più grandi disastri navali non sono stati causati da pessime condizioni del mare, né da condizioni meteo particolarmente avverse, neppure quindi dalla ‘’zampata della natura’’, ma dalla supponenza e/o negligenza dei loro Capitani che, per varie ragioni, hanno reso inevitabile le sciagure che, invece, erano ampiamente evitabili se solo fossero stati più prudenti e coscienziosi: quasi mai, in tali disastri navali, si può parlare – come invece fanno tanti fanfaroni- di imperizia (imputabile soltanto agli scafisti), non attribuibile ad un vero Capitano ed al suo staff. E ciò per una ragione assai semplice; loro sono professionisti di mestiere e non dilettanti; sono esperti di mare con tanti anni di navigazione sulle spalle; le loro carte sono a posto nel senso che hanno superato controlli assai rigorosi e difficili, esami di patentino, di patente che sommati a un’esperienza notevole, li pongono al riparo da forme d’imperizia. Ma non da altri ‘’peccati’’, altrettanto perniciosi, per la sicurezza dei bastimenti e dei trasportati, come l’imprudenza o la negligenza che appartengono più alla sfera della personalità, e della maturità del singolo individuo. Mentre, infatti, sotto il profilo professionale e della ‘’perizia’’ nulla si può eccepire poiché c’è una crescita ben monitorata e controllata, ciò che manca – anche nei loro confronti- è quella serie di test e di esami psico-attitudinali, di personalità, del carattere, di equilibrio che, invece dovrebbero attestare la tenuta psicologica del Capitano, ma anche eventuali derive verso forme di aggressività, di supponenza scorrelata dalla realtà, nichiliste o narcisiste, che portano ad auto-considerarsi ‘’divini’’, indiscutibili, onnipotenti con pericolose devianze verso etiche anticonformistiche che sfociano nell’imprudenza, nell’impudenza e nella palese negligenza del rispetto delle regole. Sta di fatto che, fra le cause più probabili accertate nelle indagini dei sinistri, ci sono quelle devianze che afferiscono comportamenti supponenti e negligenti…’’io Comando; sopra di me solo Dio; ho potere riconosciuto di vita e di morte in mare; posso fare ciò che desidero perché ho il potere e le capacità per farlo, e questa non è la prima volta…’’: questi sono i prodromi delle tragedie! Anche le più moderne tecnologie, gli automatismi più raffinati e le innovazioni informatiche di cui dispongono le navi moderne, seppure assai utili e comodi, portano, col tempo, ad assuefarsi a realtà virtuali che sicuramente agevolano la condotta della navigazione e rappresentano un giusto valore aggiunto della sicurezza sul piano pratico, ma instillano –giorno dopo giorno- la mentalità artificiosa che tutto va in automatico perché ci pensa la cibernetica: si crea così il convincimento dell’invincibile, dell’inaffondabile, della fiducia cieca nel computer che fa tutto; anche la navigazione può divenire un optional. Quindi basta un ragazzo giovane in plancia che monitorizza i computers di bordo, supervisiona la rotta senza verificarla al tavolo di carteggio, oppure senza fare il punto nave astronomico, tanto c’è il GPS, l’AIS, il pilota automatico ed il resto: approccio assai diverso dal vero professionista, da chi conosce davvero il mare e ne ha sempre timore e riverenza, a prescindere dall’aiuto dell’IT, ben sapendo che né l’AIS, né il GPS, né altre diavolerie digitali, possono surrogare e sostituire l’uomo, ed evitar di urtare scogli o fare manovre azzardate. L’uomo, oggi, viene così a contare assai di meno, e ciò per certi versi può anche far comodo a molti, soprattutto sulle navi passeggeri, dove l’importanza della navigazione in quanto tale e della funzione anticollisione, possono passare in secondo piano rispetto alle danze, alle feste, al divertimento creando così una sorta di commistione fra ‘’funzioni’’, con una naturale sottovalutazione della sicurezza e ponendo, quindi, le premesse per le tragedie. Una vita troppo artificiosa, dove i confini fra tali funzioni vengono dilatati al punto che il Capitano si preoccupa maggiormente del business del divertimento, tanto la nave va! Farsi invitare nel salone di rappresentanza per una foto col Comandante, pagando extra, rientra in tale contesto. Spesso, quindi, il Capitano non sta in plancia (mentre gli scafisti sono sempre al timone!), neppure in quei momenti in cui l’arte del navigare e del Comando lo prevedono, come nel passaggio in acque ristrette, nelle condizioni di mare agitato, in caso di avarie o di emergenze, nell’atterraggio o nelle vicinanze di costa ,al contrario, naturalmente, delle manovre di ormeggio e disormeggio. Si possono così consolidare delle abitudini che distorcono la percezione della realtà vera e delle priorità, con l’inevitabile creazione di una mentalità sbagliata che si basa su assetti di affidabilità virtuali, con comportamenti supponenti di onnipotenza. E, ciò può portare anche a profonde modificazioni dell’etica e del comportamento, e della coscienza, nonchè dei sacrosanti doveri del Capitano che, in particolare, in caso di disastro, dovrebbe essere l’ultimo a lasciare la nave, senza se e senza ma, e senza scuse, dopo che tutti i passeggeri- fino all’ultimo- si sono messi in salvo: in questo il Capitano imbelle e pieno di virtualità, e lo scafista hanno un’etica che si accomuna! Per inciso, una delle concause più rilevanti, ricorrenti nelle tragedie delle grandi navi (che non si attaglia certo alle carrette del mare) è l’alta velocità che i bastimenti mantenevano; di contro appare logico, prudente e marinarescamente dovuto, tenere sempre una velocità ridotta laddove, per esempio, si naviga in mezzo agli iceberg (Titanic), oppure nell’uscita dai porti magari con visibilità ridotta (Moby Prince), oppure in vicinanza di costa (Concordia), non solo per i danni che sono indotti ad altre imbarcazioni minori in mare o ormeggiate nei porti, ma anche a strutture balneari e portuali. Solo considerando il tempo e la distanza necessari per smorzare il moto e fermare quei ‘’grattacieli flottanti’’, in caso di necessità o di avarie, ci vogliono chilometri di acqua libera da ostacoli; a bordo delle navi non ci sono freni meccanici per evitare gli urti e le collisioni, ma pare che non ci siano più neppure i freni inibitori delle sciocchezze! Andare a quelle elevate velocità in presenza di ostacoli, siano essi iceberg, ostruzioni portuali o isole, è un atto indisciplinato, negligente e temerario, che solo un pazzo o un kamikaze possono fare. Diventa poi superfluo, inutile e persino puerile, scaricare le colpe su altri aspetti, alla mancanza di binocoli (Titanic), alla nebbia (Moby Prince) e alla mancanza di copertura radar, allo scoglio non segnalato, all’assenza del VTS (Vessel Tracking System) e al timoniere che non capisce (Concordia): è alla propria negligenza, megalomania e sciocca ‘’guasconeria’’ che bisogna imputare il disastro, punto! E parecchie sono le similitudini con la tragedia del Sewol: la velocità elevata in prossimità degli scogli, l’accostata di emergenza e l’imprudenza nel non considerare che in termini di stabilità, il ferry è quanto di più precario esista che solchi i mari. E’ bastata una manovra repentina con tutto il timone ‘’alla banda’’, associata a un’alta velocità, per far spostare il carico di auto e mezzi che erano sul ponte, facendo così superare il limite dell’escursione baricentrica e quindi la capacità (momento) raddrizzante , così capovolgendosi ed affondando col suo carico umano : ciò che spesso capita sulle carrette del mare, quando si verifica lo spostamento dei migranti da un lato, con conseguenze letali. Talvolta il destino aggrava o lenisce le disgrazie; nel caso del Sewol la dinamica l’ha fatto affondare, capovolto, nell’alto mare con gravi difficoltà per i soccorsi che non hanno potuto salvare i 300 ragazzi; invece nel caso della Concordia la fortuna ha voluto che l’impatto sugli scogli abbia messo fuori uso i motori, i generatori e tenuto incastrato il timone tutto a dritta: ciò ha consentito alla nave di fare una ‘’volta tonda’’, smorzando l’abbrivo, fino a tornare all’imboccatura del porto del Giglio. Ciò ha consentito di soccorrere e salvare le 4000 persone a bordo, con sole 32 perdite, ma non certo per la bravura del Capitano che nulla poteva fare o dirigere, se non attendersi un naturale spiaggiamento. Va menzionata infine una deprecabile similitudine fra le due navi pre-citate, per il comportamento dei due Comandanti; entrambi hanno abbandonato la nave incuranti della gente ancora a bordo: un atto di codardia e un’onta incancellabile, che non può albergare in un autentico Capitano.
Mentre nulla si può invocare circa i criminali scafisti, se non assicurarli alla giustizia, per quanto attiene ai Capitani si dovrà fare il possibile per ricreare una figura seria, affidabile ed efficace al tempo stesso, mettendo al bando l’imprudenza, l’arroganza e la stupida vanità che- insieme al tradimento dei valori fondanti la figura del Capitano- ne hanno distrutto l’immagine così ben costruita nei secoli. Bisognerà quindi approfondire non tanto la tecnologia costruttiva delle moderne navi, ma puntare più marcatamente e con estremo rigore sull’uomo, migliorandone la formazione con conoscenze adeguate, ma soprattutto con la costruzione di un’etica e una morale, vale a dire una coscienza più completa con un potere decisionale adeguato ma non sovrumano, e soggetto comunque a verifiche puntuali anche sul piano psichico, con chiare e precise sanzioni , prima che sia troppo tardi.
Forse il segreto sta proprio lì, nel recupero formativo e valoriale dell’uomo , più che del Capitano!
Giuseppe Lertora